Altitude de rádio: o instrumento de escolha O instrumento de escolha Altitude sempre foi uma preocupação número 1 dos aviadores. Mesmo no pior caso, se uma aeronave tivesse altitude suficiente, um pouso seguro poderia ser planejado e realizado. Os altímetros sensíveis à pressão sempre foram o instrumento de escolha para fornecer tripulação de vôo com seus dados críticos. Os altímetros barométricos por regulação devem ser precisos dentro de uma faixa de 20 a 250 pés, dependendo da altitude de pressão circundante. O fato de que este dispositivo é sensível às mudanças de pressão referenciadas a um ambiente do nível do mar torna cego ao aumento das cadeias de montanhas ou outros obstáculos à trilha de vôo e com uma precisão de 20 pés no nível do mar, provavelmente faria uma precisão Aterrando com exclusiva dependência desse dispositivo uma situação irregular. De fato, mudanças na pressão atmosférica de um lado de um outro para outro podem fornecer um erro de altitude visível. O altímetro de rádio às vezes referido como um altímetro de radar é projetado para fornecer uma referência precisa, em alguns casos a menos de 2 pés, da aeronave acima do solo. Na maioria dos casos em aviação geral e comercial, este dispositivo está operacional até 2.500 pés acima do nível do solo (AGL). História e benefícios Lloyd Espenschied primeiro criou o altímetro de rádio em 1924, mas demorou 14 anos antes de o Bell Labs pôr o dispositivo em uma forma que fosse adaptável para o uso da aeronave e utilizasse uma freqüência de FM. Embora seja uma fonte de informação autônoma valiosa, a altitude de rádio também pode ser fornecida a sistemas de alerta de proximidade à terra (GPWS) ou sistemas de alerta e alerta de terreno (TAWS). Além disso, as informações são frequentemente fornecidas aos sistemas de orientação de voo para melhorar as filas visuais da plataforma de voo utilizadas pela tripulação de voo durante a decolagem, desembarques de instrumentos ou condições de deslocamento. Em muitos casos, os sistemas de radio-altímetro também fornecerão informações para alterar a autoridade de ganho em controles de vôo automáticos, além de ser um sensor primário no controle de sistemas de aterragem automáticos. A altitude de rádio pode até ser usada por sistemas de estrutura para provocar avisos de trem de pouso ou mesmo sistemas de controle que tenham uma estipulação de altitude. Como funciona Um transmissor de receptor (RT) que trabalha em conjunto com antenas de transmissão e recepção separadas compõe a maioria do hardware do sistema. A operação exige que a unidade RT envie um sinal para a antena de transmissão que é direcionada para o chão. Quando o sinal atinge o solo, ele é refletido de volta para a antena de recepção. O RT então executa um cálculo de tempo para determinar a distância, pois a altitude da aeronave é proporcional ao tempo necessário para que o sinal transmitido faça a ida e volta. O sinal de freqüência modulada (FM) produzido pela unidade de RT não é ajustável, pelo menos da plataforma de vôo. Na verdade, a faixa de freqüência de operação é de 4 250 a 4 350 MHz. A base para o cálculo baseia-se na estipulação de que um sinal transmissível de 4,300 MHz retornará como um sinal de 4,300 MHz, mas durante o tempo que leva para que o sinal perca para o solo e para trás, a freqüência do transmissor aumentou. A diferença entre as frequências de transmissão e de recepção é diretamente proporcional à altura da aeronave acima do solo a uma taxa de 40 Hz por pé. Uma predefinição personalizada é instalada no sistema para permitir que o rádio-altímetro seja instalado em uma ampla gama de aeronaves onde a altura acima do chão onde o pouso pode ser selecionada. Este ponto é frequentemente calculado como quando as rodas principais contatam a pista. Muitas vezes, não há controles para o altímetro de rádio, além de um disjuntor. O sistema pode entrar em operação assim que a energia da aeronave for fornecida. Em muitos casos, é considerada uma prática de manutenção prudente para desativar este sistema antes de realizar a maior parte da manutenção da estrutura com energia elétrica. Em algumas instalações de aeronaves, um circuito de peso fora das rodas armará o transmissor de rádio-altímetro uma vez que a aeronave esteja em vôo. Uma característica de teste está incluída e fornecerá à tripulação de vôo uma indicação sobre o estado operacional e, em alguns casos, a precisão do radio-altímetro. Este teste não verificará o funcionamento das duas antenas ou a condição das linhas de transmissão. As exibições de altitude de rádio de altitude também são variadas. Alguns sistemas possuem um instrumento autônomo, enquanto em outros casos altura acima do nível do solo pode ser exibida em um indicador de atitude ou um instrumento de vôo eletrônico. Informações de GPWS e TAWS A altitude de rádio não é apenas uma plataforma de vôo importante sozinha, também é uma fonte primária de informações para sistemas de alerta de proximidade à terra (GPWS) ou sistemas de alerta de conscientização do terreno (TAWS). A classe A TAWSEGPWS é uma excelente salvaguarda contra o voo controlado em terreno. Isso é realizado usando dados disponíveis do rádio-altímetro, computador de dados de ar e sistemas de aeronave, além da navegação por satélite. Ao aplicar informações do sistema de gerenciamento de vôos e um banco de dados de terreno adicional, existe a capacidade de fornecer a equipe de vôo com uma imagem muito confiável e realista das condições geográficas circundantes. Este banco de dados interno será usado com planos de vôo selecionados e posição da aeronave para fornecer ao piloto uma imagem visual de quaisquer obstáculos no percurso de vôo da aeronave. Classe A TAWS é um sistema sofisticado, no entanto, a versão Classe B será muito mais simples. Não incluirá um altímetro de rádio ou um computador de dados de ar. Em vez disso, dependerá quase que da posição de navegação por satélite externa. Existe uma fraqueza reconhecida no sistema TAW da Classe B e surgem dúvidas quanto à sua capacidade de fornecer níveis adequados de proteção. Com um sistema de Classe A se ocorrer um erro e a aeronave se aproxima do terreno, o altímetro de rádio ainda está disponível para fornecer ao sistema a capacidade de avisar a tripulação de vôo. Desembarques de instrumentos Os sistemas de aterragem de instrumentos (ILS) são outra área onde a altitude de rádio pode desempenhar um papel importante. Os desembarques de instrumentos são classificados com base na altura e visibilidade do teto com a categoria I (Cat. I) que requer uma distância mínima de 200 pés do solo até o ponto de ruptura da camada mais baixa da nuvem, mais uma visibilidade que permite ao piloto ver quase metade Uma milha. A categoria II (Cat. II) tem um teto reduzido a 100 pés e requer um alcance visual de cerca de um quarto de milha e enquanto Cat. III permitirá que uma aeronave aterra com um teto de pé zero, existem várias estipulações diferentes sobre a visibilidade com base no tipo de Cat. III desembarque executado. A altitude de rádio pode desempenhar um papel importante em todas essas condições. No caso dos dois Cat. I and Cat. II, a altura de decisão (DH) (que é o ponto em que o piloto deve ter uma referência visual da posição da pista) pode ser selecionada no radio-altímetro e um indicador auditivo ou visual ocorrerá nesse ponto específico. Caso o DH seja atingido e o piloto não tenha contato visual com a pista de aterrissagem, um deslocamento deve ser executado. A altura de decisão foi frequentemente associada à parte do Marcador Médio do sistema Marcador Beacon. Na verdade, os regulamentos que regem os desembarques de instrumentos indicam que o marcador ou o radio-altímetro podem ser usados como determinação para uma decisão de aterrissagem. Outra característica da altitude de rádio é o controle da pista ascendente que aparece em conjunto com os displays ILS em muitos indicadores de atitude. Em aeronaves tão equipadas, sempre que uma frequência de rádio de navegação cai em canais ímpares entre 108 e 111,95 MHz, isso irá causar símbolos de pista. Isso inclui um ponteiro de inclinação vertical do Glide e um símbolo de pista lateral móvel. O movimento esquerdo e direito da pista é controlado pela função de localização do ILS. Isso dá ao piloto uma referência quanto à posição da aeronave em relação à linha central da pista. Uma vez que a aeronave fica a menos de 100 pés acima do solo, o símbolo da pista começará a subir. No ponto em que as rodas principais da aeronave apenas tocam o solo, o símbolo de pista ascendente apenas contatará o ícone da aeronave. Os sistemas automáticos de controle de vôo também podem aproveitar as informações fornecidas pela altitude de rádio. O ganho ou sensibilidade do piloto automático é muitas vezes compensado como resultado da aeronave descendo para altitudes mais baixas e durante a aproximação ao pouso. Com desembarques que requerem condições de vôo lento, os controles de vôo geralmente requerem uma deflexão aumentada, bem como a capacidade de resposta. Em muitas instalações, a unidade de RT do rádio-altímetro possui ajustes de altitude discretos. Estes dados podem ser fornecidos ao computador de vôo automático para realizar a polarização do controle de vôo. Se esse desvio não ocorrer, o resultado pode ser a incapacidade dos pilotos automáticos para orientar uma aproximação precisa para a pista, mas todas as outras funções de vôo automático funcionam como deveriam. Teste e operação A Avionica deve ser testada, idealmente, o mais próximo possível de uma configuração operacional ou voadora. Isso significa que a aeronave está no chão, com os motores e todos os sistemas operando. Não é incomum que os sistemas interfiram uns com os outros. Os transmissores de rádio, por exemplo, são uma fonte comum de interferência, assim como motores elétricos, ignição e motivos elétricos de baixa qualidade. A radiação transmissora geralmente é tão grande que é difícil de eliminar. No caso dos motores de operação, que fornecem barramentos de energia elétrica, existe um gerador ou alternador motorizado. A saída pode variar significativamente com as rotações do motor. Uma fonte de alimentação por terra, por outro lado, fornece uma energia estável e limpa e pode não expor problemas. Uma área de diferença significativa é o ambiente do sinal de rádio. As aeronaves em vôo são bombardeadas com sinais de rádio que podem causar problemas. Uma aeronave no chão, no entanto, está fora do alcance da maioria dos sinais e um teste de rampa pode não exibir o problema. Os principais itens que causam problemas são a fiação, os conectores e as bandejas LRU ou montagens. Antenas e cabos coaxiais também são candidatos para uma prova de rampa. É importante avaliar esses itens porque as antenas montadas no exterior das aeronaves estão sujeitas a danos ambientais. Devido a problemas de fiação e antenas de interconexão, é imperativo que uma verificação de rampa seja realizada em sistemas recém-instalados. Testes de rampa completos reduzem a necessidade de testes de vôo, que são caros. A maioria dos testadores para altimetros de rádio se conectam na unidade de RT e fornecerão várias simulações de altitude. Isso permitirá que a maioria das telas do painel de vôo seja verificada mais vários sistemas interconectados, como o vôo automático, podem ser verificados. Este tipo de teste não verifica a integridade das antenas ou das linhas de transmissão coaxiais. Infelizmente, estas são as áreas onde os problemas geralmente surgem. Problemas de ligação na antena de transmissão ou recepção podem resultar em deterioração do sistema. De fato, a pintura aplicada na superfície da antena normalmente bloqueará a energia elétrica transmitida e causará uma recepção degradada. Em alguns sistemas, as antenas de transmissão e recepção devem ser posicionadas em uma situação específica em relação à outra na aeronave. As instruções de instalação do fabricante do sistema sempre devem ser verificadas para verificar a posição correta. A degradação dos cabos coaxiais pode resultar em condições semelhantes. Uma ocorrência freqüente com cabos coaxiais é o aperto excessivo de grampos de cabos. Isso causa uma alteração nas propriedades di-elétricas e resultará em perda de sinal. Solução de problemas do sistema de altitude de rádio, como acontece com muitos sistemas de aviónica que começam na plataforma de vôo. Verificando o funcionamento adequado de todos, alguns ou nenhum dos sistemas afetados por altitude de rádio, incluindo filas de vôo visuais, como EGPWS, leitura de altitude digital abaixo de 2.500 pés, altura de decisão e a pista de pouso em ascensão, sem mencionar a interface de vôo automático, fornecerá o técnico de linha Com informações significativas na solução de problemas relacionados à operação do sistema. Novos regulamentos que tornam EGPWS um requisito em certos tipos de aeronaves elevarão os sistemas de altitude de rádio para uma nova posição de proeminência. Com a interface da altitude de rádio com os sistemas de estrutura, a diversão associada à solução de problemas desses dispositivos pode ser removida do técnico de aviónica e colocada nos ombros do AampP. RemoteFlight. 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